DÉCEMBRE 2019 -
JANVIER 2020

La Russie et la nouvelle route de la soie

par Marc SOKOLOVITCH

L’initiative chinoise « une ceinture, une route » tient son inspiration des anciennes routes de la soie. Ce projet mondial d’infrastructures est censé être donnant-donnant mais permettra surtout a la Chine et ses alliés, de contrebalancer le nouvel ordre mondial monétaire et financier qui règne depuis une quarantaine d’années dans le monde occidental. D’ailleurs pour donner une notion plus globale et ne pas se cantonner au périple historique, ce projet s’appelle désormais le Pont Terrestre Eurasiatique, et a un développement prévu au niveau mondial avec une extension au niveau américain, africain et australien.
Le corridor de transport Chine-Europe occidentale a commencé en 2009, mais la Russie était assez réticente d'accorder à sa part du projet l’attention et le financement nécessaires. Pendant des années, le corridor a servi de voie de transit à grande vitesse au cœur de l’Eurasie, plutôt qu’une véritable « route de la soie » qui relie correctement l’est à l’ouest. Les camions traversaient la Chine et le Kazakhstan sur l'une des autoroutes les plus modernes du monde, mais échouaient à la frontière russe, où ils se retrouvaient devant une infrastructure beaucoup plus modeste voir des pistes de terre battues.
Avec le retrait de l’Union Européenne de ce projet, et la froideur nord-américaine, Vladimir Poutine a investi la Russie dans ce projet au printemps 2019 lors du second forum à Pékin. Pourtant lors du premier sommet « Une ceinture, une route » toujours à Pékin en 2017, Vladimir Poutine n’offrit que des platitudes à l’initiative mondiale en faveur des infrastructures de Xi Jinping.
Shanghai - Urumqui ou 10 heures pour parcourir 2000 km en train : La chine possède aujourd’hui le plus grand réseau TGV au monde avec 20,000 km de voies rapides dont certaines ou les trains circulent à plus de 300 km/h. Après l’an 2000, 250 milliards de dollars investis sur une décennie soit le budget annuel d’un état comme la France. En parallèle aux voies ferrées, des autoroutes flambant neuves avec quatre voies. Les investissements chinois dans le réseau des voies de communications de 2013 à 2017 ont totalisé 3900 milliards de yuans (491 milliards d’euros). La ligne de la nouvelle route de la soie est une des plus récente et fonctionne depuis 2014. Pendant ce temps, les grands travaux sont gelés dans l’UE, inexistants aux Etats-Unis, la China Railway Corporation estime que le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois atteindra 38 000 km d’ici 2025.
Plusieurs fonds souverains internationaux ont été créés pour financer ces projets cotés chinois : L’Asian Infrastructure Investment Bank dont la France est un membre fondateur, la New Development Bank et la Silk Road Fund.
Ce projet implique directement 70 pays, qui sont déjà participants à des niveaux divers, ils représentent 70 % de la population mondiale, et 55 % de la puissance économique globale. 125 nations ont maintenant signé sous une forme ou une autre des accords concernant le projet. Les moyens déjà investis représentent aujourd’hui 1100 Plan Marshall soient 1300 milliards d’euros, et quasiment l'accès à 75 % du total des réserves des matières premières. Au total, 80 000 km de réseau ferroviaire mondial !
Le chaînon manquant russe de la « nouvelle route de la soie » devrait donc enfin être achevé très prochainement. La construction d’une nouvelle autoroute de plus de 2 000 km, allant de la frontière du Kazakhstan au point de passage de Sagarchin, jusqu’à la Russie et le croisement de l'autoroute existante Minsk-Moscou entre la Biélorussie et la capitale russe. Elle bordera la Pologne et deux autres membres de l'UE. Ce réseau constitue un élément essentiel du corridor de transport Chine-Europe occidentale. Pendant ce temps, la Chine continue les voies périphériques et vient d’inaugurer en Serbie, le premier réseau autoroutier du pays construit par le groupe chinois Shandong Hi-speed.
Une fois achevé, le corridor de transport Chine-Europe occidentale est censé être le système nerveux principal de la ceinture économique de la nouvelle route de la soie, la partie terrestre externe de l’initiative chinoise.
Le corridor commence au port chinois de Lianyungang sur la mer Jaune et s’étend le long de la voie rapide Lianhuo, la plus longue route de Chine, jusqu’au port sec de Khorgos, à la frontière du Kazakhstan, avant de traverser la Russie en direction de l’Europe occidentale. À noter que ce sont les experts logistiques de DP World (Dubaï Port World) qui sont co-concessionnaires et opérateurs des terminaux maritimes et terrestres de ces voies. Khorgos est la porte stratégique de la Chine, et c’est le point de départ international du projet chinois : en face la ville d'Almaty, au Kazakhstan ; au sud-ouest le Kirghizistan puis l’Ouzbékistan ; vers le nord et l'ouest, se sont la Russie et l’Europe.
À Khorgos, le fret ferroviaire est transféré sur les trains kazakhs qui peuvent circuler sur les voies de l’ère soviétique, beaucoup plus étroites. Ces voies permettent d’utiliser le réseau existant dans toute l’Asie centrale et les anciennes républiques soviétiques.
Le corridor devrait à terme combiner les plateformes de transport routier, ferroviaire et aérien dans un écosystème multimodal qui pourrait révolutionner le rôle économique des régions centrales de l'Eurasie et modifier nos paradigmes de mode de transport des marchandises entre la Chine et l'Europe. Idéalement, cette autoroute permettrait aux camions de circuler sur la distance en onze jours seulement, contre 30 à 60 jours par mer et 10 à 15 jours par chemin de fer, ce qui en ferait l'option la plus rapide.
Surnommée l’autoroute Meridian, la partie très attendue du corridor de transport Chine-Europe occidentale par la Russie fait désormais l’objet d’un développement actif. La nouvelle autoroute russe devrait coûter 9 milliards d’euros. Après six ans de disputes et de négociations, la Russie a approuvé discrètement ce premier projet et sa mise en œuvre, la majeure partie du financement provenant d'entreprises privées plutôt que de fonds publics, bien que les investisseurs privés aient demandé 500 millions de dollars de soutien du gouvernement afin de se protéger contre d'éventuels imprévus politiques, tels que la fermeture des frontières. L'acteur principal derrière ce projet est une holding d'investissement russe appelée LLC Meridian, une société qui est dirigée par Alexander Ryazanov, l'ancien vice-président du géant gazier russe Gazprom et actuel membre du conseil d'administration de RZD, le monopolistique transporteur ferroviaire de la Russie, qui prétend être déjà en possession de 80 % des terrains que la route est censée emprunter.
Pourtant en 2018, la banque de développement russe Vnesheconombank (VEB) a reçu une ligne de crédit de 65 milliards de yuans (9 milliards d’euros) de la Banque de développement de Chine. Mais elle envisage d'en utiliser seulement une partie pour financer la construction de la nouvelle autoroute. Igor Shuvalov, est le président-directeur général de VEB, il a été le premier vice-Premier ministre de Vladimir Poutine pendant plus de dix ans.
L'autoroute Meridian est principalement en cours de développement pour le transport de marchandises, et le principal flux de revenus devrait provenir de péages, et Ryazanov estime qu'il faudra au moins 12 à 14 ans pour récupérer l'investissement initial de son entreprise. Cependant, l'autoroute est également mise en place pour générer une grande quantité de développements réflexes le long de la route, et de créer de nouveaux emplois, en plus de réduire par trois, les temps de transport de la Chine à l'ouest de la Russie.
L’investissement de Vladimir Poutine dans ce nouveau corridor est aussi un moyen de pression géopolitique très intéressant, pour d’une part négocier avec l’Europe, et d’autre part appliquer des sanctions économiques fortes sur certains pays comme l’Ukraine ou l’Arménie. L’Asie Centrale a été une terre d’échanges depuis des temps immémoriaux.
Les objectifs géopolitiques altérant les itinéraires de transport pour favoriser tel ou tel pays luttant contre ses rivaux avec des projets d'infrastructure à grande échelle n’a rien d’inhabituel dans la région. Les sanctions russes contre l'importation et le transit de nombreux produits qui ne pourraient autrement être acheminés par voie terrestre entre l'Europe et la Chine sont autant de monnaies d’échanges pour les dirigeants russes.
S'appuyant sur une grande partie de la masse continentale eurasienne, la participation de la Russie est nécessaire au développement de la ceinture et des routes partant de Chine. Deux des principales routes terrestres entre la Chine et l'Europe passent par la Russie. Cependant, le Kremlin a mis en œuvre des politiques, y compris les sanctions susmentionnées, qui vont directement à l'encontre du caractère "gagnant-gagnant" de la ceinture et de la route décidées par la Chine. Elles ont tendance à retarder ou à entraver le développement de projets d'infrastructure clés devant passer par son territoire. Le lancement de l'autoroute Meridian est un bon indicateur de la position de la Russie alors que la ceinture et la route prennent de l'ampleur.
Le revers de la médaille est la frilosité des Européens et des Américains qui se bornent à répéter que l’État à parti unique de Xi Jinping alimente la corruption et l’endettement pour exploiter les pays les plus faibles à des fins politiques, économiques et même militaires grâce à ce projet.
À noter enfin paradoxalement que la seule phrase écrite concernant ce projet, est enfouie dans le plan de 110 pages pour les « projets nationaux » de Vladimir Poutine qui a été publié en Février 2019 : « D'ici la fin de 2024, la section russe de l'autoroute à péage Meridian sera construite. »
À Beijing, Vladimir Poutine a déclaré à Xi Jinping que les relations entre la Russie et la Chine avait atteint « un niveau sans précédent » et a qualifié le projet d’« initiative extrêmement importante ». Mais il n'a pas spécifiquement mentionné l’autoroute Meridian dans ses commentaires publics. Le maître du Kremlin a toujours aimé la discrétion.

M.S.

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